0:01
il peut-être intéressant de revenir à
0:03
l'Airbus à 320 classique Siel à 320 néo
0:06
connaît des problèmes aussi graves
0:08
cependant cela nécessite une
0:10
réévaluation complète de l'ensemble de
0:12
la situation concernant les avions et
0:14
les moteurs afin de mieux comprendre les
0:15
décisions actuell d'erbus qui dépendent
0:17
de donné beaucoup plus étendu que les
0:19
recommandations soit-disant rationnelles
0:21
mais superficielles qui sont
0:23
proposées la 320 no n'est pas un nouveau
0:26
modèle mais une modernisation mineure du
0:28
modèle classique de 19 186 avec des
0:31
modifications minimes de ses principaux
0:33
composants des modifications mineures
0:36
ont été apportées notamment l'ajoue de
0:37
six sièges à la cabine et la
0:39
modification de petits détails la
0:41
principale modification est le préfixe
0:43
no qui signifie new engine option ce qui
0:47
implique l'introduction de nouveaux
0:49
moteurs par conséquent la question
0:51
honnête est la suivante étant donné que
0:53
des centaines d'avions équipés des
0:54
moteurs actuels sont suspendus dans le
0:56
monde entier Airbus devrait-il
0:58
reconsidérer sa décision de revenir au
1:00
moteur CFM 56 le lip 1 a de CFM
1:03
International et le pw100g ou GTF de
1:06
Prat et Whitney sont les deux option de
1:08
moteur disponible pour l à 320 noéo avec
1:11
différentes modifications basées sur la
1:13
poussée il existe des différences
1:15
substantielles entre ces moteurs en
1:17
utilisant une soufflante plus grande
1:18
reliée à un arbre supplémentaire
1:20
provenant d'une troisième turbine
1:21
surdimensionnée le lip 1 à s'appuie sur
1:25
CFM56 bien qu'il y ait plus de
1:27
modification ces deux composants sont
1:30
essentiel le ventilateur plus grand
1:32
compense la réduction de la poussée de
1:34
contournement de la turbine il est
1:36
intéressant de noter que le moteur russe
1:38
14 est basé sur une conception
1:40
comparable avec quelques variations dans
1:42
la construction de la turbine le
1:45
résultat est toutefois satisfaisant bien
1:47
qu'il ne soit pas aussi fiable que le
1:48
CFM 56 il devrait s'améliorer avec le
1:51
temps cela dit des problèmes de
1:54
développement subsistent par exemple
1:56
Boeing n'est pas confronté au même
1:58
problème de réputation qu'erbus bien
2:00
qu'il ait d'autres problèmes Boeing a
2:03
spécifiquement choisi le moteur lip pour
2:04
ses avions dans le même ordre d'idée la
2:07
Chine a mis en œuvre le moteur lip sans
2:09
aucun substitut néanmoins le GTF
2:12
introduit une série d'innovations qui
2:13
nécessite une mise au point à long terme
2:15
ce qui ne cesse de surprendre les
2:17
opérateurs et les développeurs trat et
2:20
Whitney est connu pour ses
2:21
turbopropulseurs et a utilisé des
2:23
concepts comparaable dans ce contexte
2:25
toutefois les contraintes subies par les
2:27
ventilateurs et les hélices des moteurs
2:29
à action sont très différentes un
2:31
ventilateur à engrenage est la
2:33
principale innovation du GTF car il est
2:35
responsable de la réduction de la
2:36
vitesse de rotation du moteur ce qui est
2:39
un point essentiel la transmission a
2:41
rencontré de nombreux problèmes
2:43
notamment la contamination de l'huile de
2:45
la boîte de vitesse et des défauts de
2:46
matériaux car elle n'a pas été en mesure
2:48
de faire face aux charges nécessaires en
2:51
outre les composants en métal
2:53
pulvérulant du générateur de gaz ont
2:55
commencé à se fracturer ce qui a
2:57
nécessité des réparations le rendement
2:59
énergétique exceptionnel du GTF est le
3:01
résultat de son grand ventilateur et de
3:03
son flux de dérivation clair en dépit de
3:05
ses revers le concept est intelligent
3:08
mais l'exécution est inadéquate à
3:10
l'heure actuelle environ un millier
3:12
d'herbus à 220 à 320 à 321 eteg ont été
3:16
suspendus à cause des moteurs GTF
3:19
egypta a décliné des commandes des a 220
3:21
en raison de l'absence de moteurs
3:22
alternatifs air Baltic opère à perte et
3:25
remplace des avions ultramodernes
3:26
défaillants par des Foker sans rouain et
3:28
go first en Inde a fait faillite
3:31
elle a 220 et les eg sont entièrement
3:33
équipés de moteurs Prat et Whitney ce
3:35
qui oblige les opérateurs à prendre des
3:37
décisions difficile dans l'intervalle
3:40
ambrae a contourné ses complications en
3:42
équipant les e175 de moteur CFM 34 pour
3:45
les compagnies aériennes américaines du
3:47
côté d'Airbus les paiements
3:49
compensatoires ont dépassé les recettes
3:51
en raison des problèmes liés au moteur
3:53
GTF par exemple Air Transat au Canada a
3:56
cloué au sol 7 à 321 Neos en raison de
3:58
défauts des moteurs et 26 millions de
4:00
dollars d'indemnité ont été versés trat
4:03
et Whitney a récemment obtenu la
4:05
certification de la fedéral Aviation
4:06
Authority pour les moteur GTF sur la 321
4:09
XLR et a l'intention d'introduire le GTF
4:11
advantage qui devrait améliorer la
4:14
poussée le rendement énergétique et la
4:16
durabilité en dépit de ces revers à la
4:18
lumière des problèmes persistants les
4:20
opérateurs doivent-ils continuer à
4:22
utiliser les moteurs GTF alors que les
4:24
bénéfices étaient plus élevés avec les
4:25
A320 classiques équipés de moteur CFM56
4:29
cette question reste une source de débat
4:31
car airbus est confronté à des risques
4:33
de réputation et à une capacité de
4:35
production limitée pour les moteur lip
4:38
dans l'intervalle les défis de
4:39
l'industrie se poursuivent les
4:41
préoccupations en matière de
4:42
développement durable et les changements
4:44
géopolitiques compliquant encore la
4:45
situation maintenant pensez-vous
4:48
qu'erbus devrait ramener la 320
4:51
dites-lenous dans les commentaires
4:53
n'hésitez pas à aimer et à partager nos
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vidéos et à vous abonner à notre chaîne
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